百世快运将分拆上市，价值几何？

随着越来越多的快运企业踏入4-5 万吨/天的货量规模，快运行业的头部竞争格局已初步形成。这意味着，头部企业的任何一步微调放在这种规模效应之下，都会被快速放大。尤其是当前头部货量规模紧逼的情况下，大家都在博一个市场格局重塑与头部分化的机会。
这个时候，企业间要拼的竞争要素变得更加多元。
正如4月24日的百世快运2021全国网络大会上，百世集团高级副总裁、百世快运总经理柳涛所说的：“快运行业已形成规模效应，接下来的比拼将落脚于质量和时效上。百世将围绕‘提升全程时效’展开业务，改善末端服务水平，扩大业务版图。”
基于此，柳涛给出了百世快运在2021年的业绩目标：货量超1100万吨，同比增长32%;门店达22000个，同比增长25%。
与此同时，外界再次传出百世快运将分拆上市的消息。如今，立足于快运这个赛道，我们来看百世快运这张网络，过去九年货量复合增长率达58%，目前是国内快运网络的货量第二。无论是从体量上，还是增长质量上，其价值都值得被重估。
(百世集团高级副总裁、百世快运总经理柳涛)
货量+质量，冲击 1100 万吨小目标
目前来看，快运头部企业的货量峰值，安能达到了5万吨/天的体量，百世快运、壹米滴答、顺丰快运则是4万吨/天左右，中通快运到了3万吨/天。即使是去年的疫情期间，安能、百世快运、壹米滴答、顺丰快运等企业都先后通过云招商的模式抢人、抢货、抢网点，保持着较高货量增速，货量峰值也刷新了往年的纪录。
某种程度上来讲，市场马太效应显现，头部企业的快速扩张提高了其他玩家占领市场的难度。这一点从运联智库发布的《2020中国零担企业30强排行榜》中也有所体现：零担30强企业中第一次出现5家年营业收入超过50亿元的企业，分别为顺丰快运、德邦快递、安能物流、壹米滴答、百世快运;而相比之下，尾部的企业营收水平均出现不同程度的下滑。
随着快运行业进入存量整合时代，头部快运企业基于品牌、成本、资本、服务等综合实力，天然掌握吸货的主动性。从各家企业的比拼来看，规模为王仍是主旋律。而不同于往年通过价格战取量的手段，快运头部企业的竞争要素更为多元，比如柳涛口中所说的：拼质量、拼时效。
这个质量，一方面包括网络本身的健康程度，另一方面也包括服务质量。
过去，行业中的价格战，更像是“七伤拳”，伤敌一千自损八百;而从去年开始大家纷纷将精力放在构建精细化运营的底盘上。
众所周知，价格战是提升货量最简单有效的手段，但值得注意的是，价格战的背后其实是成本战。根据百世集团历年财报数据显示，百世快运年度货运量从2018年的543万吨增长到 2020年的839万吨，每年都保持着超20%的增速;同时，其成本相应地从727元/吨，降低到了603元/吨。
来源：百世快运2020年Q4及全年业绩报告
由此来看，头部企业的增长空间，要建立在网络健康发展的基础上，而网络之间的比拼在于对成本的管控能力。基于这种逻辑的增长，才能为企业贡献可盈利的增量。
另一方面，根据百世集团2020年财报数据显示，截至去年年底，百世快运在全国拥有转运中心93个，末端网点17000余个，省市级网络覆盖率达100%。近几年来，百世快运不断优化转运中心与末端网点，通过不断减少转运中心、拉直线路，以降低中转成本、干线成本、货损，最终提升整体时效。同时，末端网点的覆盖率，也是提升服务质量的表现。
综合柳涛所描述的质量、时效等维度，可以看出，当前头部的快运企业都在探索企业成长的正向推动力。
触角伸向两端，延展公斤段
从快运企业的市场增量来看，过去几年的高速增长以及盈利能力的改善，来源于从小票零担与快递中划出来的大件快递。电商大件为快运企业贡献了一定的增量，而这得益于电商对家具家电、厨卫用品等公斤段较重的商品的渗透越来越深。
但是即使在这样的背景下，当前快运行业年度货量规模达到千万吨的企业仍是少数。那么，百世快运的1100万吨小目标如何实现?
此次网络大会现场，百世快运公布了其2021年计划：
一方面，百世快运今年将新开干线超520条，新增投入干线运力超1万吨，通过线路直发、运力扩容来提升时效;同时，在全国范围内增加4600余个门店，300余个网点，将区县覆盖率、街道覆盖率均提升至98.5%，通过加密末端网点，优化配送价格体系。
另一方面，百世快运今年要将小票零担下限降低至5公斤，增加3-10吨的大票零担和整车业务，向上、向下拓宽业务范围。收件要求上，百世还提出放宽异形件入网要求、放宽限运品备案手续等手段，争取更多市场份额。
同时，在其擅长的特色专业市场领域，百世快运还将开展精细化运营，针对包括“瓷都”景德镇、“茅台之都”仁怀市在内的市场，集中在当地开发“业务型集配站”，方便网点以更低成本集中开发业务;在派费上，还施行一省一价，免收杂费等。
柳涛表示：“各项政策即是为了做宽、做实业务，也是为了稳定全网运营。”
可以看出，百世快运的触角开始伸向两端，延伸公斤段范围。而事实上，快运网络也正在逐步具备多公斤段的成本优势，尤其是公斤段上探的可能性。
从客户发货总成本的角度来看，成本的概念是干线加上两端提派的总成本。另外，我们还要用动态的眼光看成本：随着快运公司把干线成本控制得更低，两端提派成本不变的情况下，适合快运的公斤段会变得更高。
这可以用运联研究院的“平衡公斤段”公式计算出来：
2020年，通过聚焦电商大件市场的战略、精耕专业市场、提升经营管理效率等举措，百世快运完成839万吨货运量，同比增长20.2%，增速高于行业平均水平。同时，得益于车线优化、流水线投入以及末端派送效率和签收率的提高，百世快运全程时效去年同比缩短超10小时，破损率同比下降70%。
随着百世货运公斤段范围的进一步延展，产品的配载拥有了更大的弹性;同时，大票零担的流入进一步支撑货量规模，利于推动拉直线路的密度以及运力扩容，进而降低分拣次数、干线成本，最终提升时效、减少货损。
柳涛表示：“未来，百世快运将持续提供门到门的优质零担快运服务，提高时效，改善末端服务，提升转运能力和收派服务能力，保证网络持续健康的发展，保持行业领先水准。”
分拆上市，重估价值
据多名百世快运加盟商向运联智库透露，此次百世快运网络大会还透露出一个信息，百世快运正在融资阶段，最快将于 2022 年完成上市。
从去年下半年开始，市场上就传出百世快运独立上市的消息。快运板块独立上市，这对于百世集团而言正是战略聚焦的一种表现。
某种意义上来说，百世集团致力于打造一站式的物流和供应链服务平台，其逻辑正确，但打法过于分散。在市场野蛮式增长的时候，这种多引擎的商业模式表现出强劲的增速、协同与想象空间。然而随着快递、快运等细分市场进入存量整合时代，头部竞争进入贴身肉搏的状态，此时战略聚焦显得格外重要。
可以看到，去年百世集团公布2020年第三季度业绩报告时，同时宣布要对业务进行战略调整和组织变革，集中资源投入到包括快递、快运和供应链在内的主营业务，以加强主业的核心竞争力。
组织架构的调整，意味着在竞争白热化的各细分市场，百世集团将以“单点突破”的形式主动应战。聚焦的背后，同时意味着集团整体资源的优化配置，目的就在于将资源集中投入到核心业务，以进一步提升市场份额和盈利能力。
其中，快运业务便是集团核心业务的一块。具体业务战略调整方面，百世快运将增加电商大件货量占比，改善产品结构和利润率;加强快递、快运双网部分资源融合，降低运力成本;继续提升客户体验和服务质量。
如上文提到的，百世快运2020年全年货量达到 839 万吨，其中吨成本下降16.7%;尤其是组织调整后的第四季度，百世快运货运量超过262万吨，同比增长25.1%，毛利率5.5%，为集团录得可观的净利润和经营现金流，表现出较强劲的盈利能力。
此前快递跨界快运的企业，其逻辑基于希望通过现有资产的复用，实现资源利用率最大化。而从市场发展行情来看，这些跨界的企业中，将快运业务分拆单独经营的企业都表现出了较强的增长动力，典型代表便是中通快运、顺丰快运。
在运联研究院执行院长李忠心看来：“快递和快运本来就是两个生意，在实际运营中也是两套班子，资源协同度比较低。同时，快运行业有自己的揽收体系，不依赖电商平台的订单，生存能力要远强于快递。”
随着百世快运的分拆，从规模上来看，百世快运目前是国内快运网络的货量第二，具备足够的规模优势;从战略上来看，分拆上市或许将一改百世集团多向作战的方式，更加聚焦各个核心细分领域的打法，从而能打磨出企业的核心壁垒。
这种调整之下，百世快运这张网络值得被重估一次。