从快递到快运的小票零担，货运物流平台整合蔓延到大票零担领域

“今年的淡季来的特别早，也特别快。”
作为华北市场的核心产粮区，山东市场的感受尤其具有代表性。再叠加上济南物流园区的拆迁，本土物流企业集体进入用地难的状态。经济环境、政策环境、客户需求、综合成本等多方因素作用下，物流企业的生存空间进一步被压缩。
与此同时，随着物流行业逐步进入存量整合时代，从快递到快运的小票零担，马太效应越来越明显;如今，平台整合蔓延到大票零担领域，变革的势头再起，大家都在摸索中寻找“答案”。这一节点，企业面临生存与发展的双重选择。
6月3日，由运联主办，济南市物流发展促进会、济南物流与供应链学会联合主办的“融合2021：物流区域市场巡回研讨会(济南站)”在济南召开，来自本土的物流企业共同讨论了几个话题：当前背景下，企业的生命力体现在哪里?抱团发展的驱动因素有哪些?都在讲集约化发展，路该怎么走?
快运全国网、区域网、专线融合
2021年是物流行业的又一个收获年。自2016年快递企业密集上市后，今年安能物流、京东物流等纷纷提交招股书，百世快运也透露出上市计划，快运全国网的整合开始得到资本市场的认可。这样的背景下，区域网、专线的整合，给市场留下悬念。
事实上，随着公路零担市场进入存量整合时代，大票零担网整合的尝试从2018年已经开始，区域网连接成网的热潮也于2020年再次打开。这些探索者都尝试从当前竞争日益激烈的市场中搏取机会。
根据运联研究院的分析，全国网、区域网、专线三张网络承担了不同的商流需求，分别对应着小b流通商的长途需求、批发市场的短途需求、合同物流客户的长途需求;不同的需求与操作模式下的成本结构，决定了不同的市场收货价格，目前，全国网收货价约为1元/kg以上，区域网约为0.2元/kg，专线约为0.4元/kg。
商流差异导致了业务组织形式的差异，零担三张网短期内相对独立存在;然而，随着商流变革和成本结构的变化，零担三张网开始融合。尤其是快运全国网头部企业货量规模纷纷达到4万吨、5万吨的情况下，头部企业开始拉直线路，率先与专线展开竞争，成本结构开始具备公斤段上探的可能。
可以明显看到的一个趋势就是，专线企业单车票量逐年萎缩。运联智库走访济南市场后发现，这里专线企业的票量基本徘徊在40票上下。
而区域网受益于成本能力，以及模式差异下的时效服务和网点密度等能力，得以获得短暂的和平，但整体上来看也比较焦虑。因此2020年，类似青藤、蚁链等的平台密集出现，尝试通过A网+B网组建全国网，而宇鑫、长吉则是通过模式复制的方式铺AB网。
但我们需要看到的是，战略上来看，根据过往老牌快运企业的尝试，过分的保守与激进都是不可取的，典型的案例便是佳吉、远成。因此，新模式的探索中，要意识到价格战的背后是成本战，企业需要在精细化管理能力上练内功，打造差异化的核心竞争壁垒。
济南市物流发展促进会会长 邢尚斌
要挣钱，更要值钱
2019-2020年，国家发展改革委、交通运输部布局建设的45个国家物流枢纽中，山东有4个，数量位居全国第一，分别分布在济南、青岛、临沂。国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施，在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。从这一角度其实也可以看出山东物流大省的地位。
在济南物流与供应链学会理事长葛金田看来，我们在生产端有产业优势，在消费端有市场优势，问题出在流通端，表现为网络不健全、标准不统一，因此物流流成本高、效益差。
“物流企业进入市场的早期，应该先大后强，做到一定程度的规模时候，必须考虑融入产业。这既是保障业务可持续发展的方式，同时也是通过产业协同，提升流通效率的一种趋势。”葛金田说道。
济南物流与供应链学会理事长 葛金田
事实上，“春江水暖鸭先知”，这些做实际运营的物流企业，自然而然地延伸触角。正如宇佳物流董事长李兴保所说的：“挣钱的同时要适时地投资，让自己变得有价值。未来的物流市场竞争格局中，才能保证自己手中始终能握着一张底牌。”
宇佳物流董事长 李兴保
这种探索方向是什么?从物流切分的角度来看，横向做规模拼的是边际成本，而纵向做供应链拼的是服务产业的能力。
从纵向维度来看，佳怡供应链规划运营中心高级总监谷雨认为，供应链的核心在于打通上下游环节的数据孤岛，实现整个供应链物流链条的实时反馈、整体提效。目前，佳怡供应链服务已经设计采购、生产、销售以及逆向物流四个核心环节，涵盖仓、运、配、流通加工、包装等。
佳怡供应链规划运营中心高级总监 谷雨
从横向维度来看，山东星光大道供应链总经理刘延明认为，当前整合大背景下，与全国网的竞争中，区域网、专线都仍有机会，关键是产业转型期要善于差异化竞争，找自己特色的核心壁垒;比如区域网进行网络扩张时，要用B网带A网，而不是单纯地跟全网企业拼A网。
山东星光大道供应链总经理 刘延明
除了战略方向的选择之外，在济南本土物流人看来，人才和土地，也是掣肘物流良性发展的重要因素。
以永昌物流为例，其执行总裁朱为民表示：“目前永昌有100多条省际线路，每条线路都需要线路经理来经营。而随着公司的快速发展，会表现出一定的后劲不足，背后的问题在于行业性的标准化人才体系与分配机制的缺乏。”
永昌物流执行总裁 朱为民
另外，旭升达物流董事长王长在表示：“此前我们也尝试过联盟的打法，抱团的思路、标准化等等都聊得很好，但第一步就困在园区上。”
以前，园区规模掣肘着济南专线企业的整合;而如今随着物流用地紧张，部分地区的园区拆迁，专线落在何处成为当前市场最迫切的问题。
旭升达物流董事长 王长在
从这一维度来看，临沂物流市场做出了一定的示范作用。事实上，从各地物流市场来看，由于园区的第三方属性，其在整合过程中可以扮演一个推动者的作用。根据顺和物联总裁曹松荣介绍，顺和物联通过构建“品牌统一、系统统一、标准统一、服务统一、结算统一”的物流体系，为专线企业提供专线聚合、三方、共配、分拨、网络货运、供应链金融等赋能，提高中转、分拨以及运输效率，提升服务客户的能力。
顺和物联总裁 曹松荣
整体来看，物流市场已经过了模式创新的高发期，当前最大的问题在于模式落地过程中的资源掣肘与方法论问题。
轻重资产如何配置?
运联智库走访的过程中，我们看到济南市场的物流企业不太养车，这其中有大多数企业是出于管理难度等原因。而今年淡季过早地到来，对于未来业务预期的不确定性因素增加，使得企业即使面临利润空间被压缩的情况，也很难再有养车的欲望，而是更希望以最低的投入实现最大的价值，同时寻找提升自身资产利用效率的可能。
G7智能装备战略与解决方案总监谢思言认为：“从企业内部投资角度来看，资产的投入要考虑三个维度：收益、风险、流动性。基于资金投入、运营灵活度、资产效率、政策驱动、社会效益等因素，经营性租赁模式在近两年风生水起。”
G7智能装备战略与解决方案总监 谢思言
事实上，当前市场环境下，物流企业也在寻找这种“轻重搭配”的比例。在王长在看来：“干线成本是由车队运价决定的，自营运力是最后一张牌。2020年，车队发展遇到瓶颈。过去快递、快运企业增长迅速，对运力需求大;而随着规模增长、线路对流，快递、快运企业都自己增加运力了。做车队的今年是最难的，资产闲置率上升。”
融一物流也遇到同样的问题。根据其董事长祁坤透露：“公司有100多台车，其中自营的比例有60%，而随着年前备货潮拉高运力需求的波峰，现在的淡季来的又早又快，导致车辆闲置率大增。”
融一物流董事长 祁坤
目前来看，快递、快运规模效应下，线路的往返对流增加，自建运力成为趋势;中小专线物流企业业务萎缩，尤其是叠加经济环境、园区拆迁等因素，货量会流向具有品牌效应的专线企业，这种情况下优质专线物流企业可能才具备运力配置的能力;与此同时，疫情影响带来的备货潮这样的不确定性因素，一定程度上也会影响企业自营运力的比例。
基于多种不确定性因素大增，企业开始再次权衡轻重资产的配置。
随着平台的一轮跑马圈地之后，市场进入冷静期，平台进一步加密网络的过程中，出现乏力状态;而一些专线、区域网更多是持观望状态，“让子弹再飞一会儿”。平台之外，大家都在自己摸索整合之道，同时也更注重自身价值的打造。这无论是对企业的生产，还是对未来加入平台的话语权都具有决定性意义。此外，市场环境的不确定性因素增加，一定程度也提升了运营的难度，加快市场存量整合和淘汰。
最后，感谢顺丰快运、中通快运、壹米滴答、韵达快运、山东高速骨干网、宇佳物流、佳怡供应链、永昌物流、星光大道物流、G7、青岛解放、美孚、蓝桥软件等对本次活动的大力支持。