只有在中国，你才能看到一个如此壮观的包裹王国。
数据显示，2020年，全国快递服务企业业务量累计完成833.6亿件，同比增长31.2%；直观的说，每天就有2亿个包裹在路上跑着，这确实是一个非常壮观的物流大图景。从收入角度，全行业收入累计完成8795.4亿元，同比增长17.3%。
按说各家快递公司应该高兴得睡不着才对。事实并非如此，中国快递公司第一阵营，个个感觉压力山大，有的是业绩大跌股价腰斩，有的则是陷入价格战泥潭不能自拔，最低时义乌的一单电商快递只有8毛钱。这种增收不增利的窘境，让超过800亿的票件和超过8000亿的收入，有了不一样的含义。
而对于普通人，也许最直观的感受是，为什么现在，越来越多的快递公司不愿意送包裹上门了？这也是包裹数量庞大使然，一方面成本压力增加，另一方面，快递员也不堪重负。
行业一般认为，当快递员每天每人递送的包裹超过70个，送货上门就会越来越难。此外，现在快递员的平均年龄越来越大，愿意进入行业的新人数量不达预期，这也同样导致了末端的人手紧张。
科技的力量能否改变这一切？虽然行业竞争激烈，但是从愿景来说，多家快递公司都表示，自己未来要做一家科技公司，而不是物流公司。说到底，这种表态的背后，都有对现有发展道路的不自信，大家都在寻找更高级的生存发展方式。
有一家公司生来就带来科技的标签，菜鸟全称菜鸟网络科技有限公司，8年前成立之初，科技两个字直接写进了公司名称。但是，当时，没有人觉得这家初创公司，可以改变这个行业。
有趣的是，8年后，在很多不明真相的群众眼中，菜鸟一再被误读为快递公司背后的快递公司，有人甚至故意误导公众，称“吸血”菜鸟可以分配快递公司的“订单权”虽然菜鸟从成立第一天起，就定下方向，只做快递公司做不了的事情，并且事实上它也是这么做的，做技术支持，不做掠夺者，不与快递争利。
更准确的说，是做中国物流产业需要升级的部分，而不仅是快递。不久前，京东物流IPO信息和阿里财报相继公布。比较一下就会发现，菜鸟在剔除与阿里巴巴集团的关联交易后，实现外部客户收入372.58亿元，增长68%，四季度实现增长101%。而京东物流在过去的一年收入为734亿元，增长47.2%。其中外部收入占总收入46.6%，也即外部收入342亿。
不知不觉，菜鸟已经成为物流行业的新独角兽了。在菜鸟这372亿元的收入中，相当一部分收入来自跨境电商服务，还有很大一部分来自智慧供应链服务。和快递相关的业务，在收入中占比重不多，菜鸟的大部分实力，隐藏在冰山以下。
当很多人把快递收、寄的菜鸟驿站以及菜鸟裹裹服务等同于菜鸟时，其实菜鸟已经飞到了更远的地方。
在社区，菜鸟驿站已经成为很多人社区生活的高频服务场景，不仅是收发快递。在海外，很多人没有去过的比利时列日机场，这里正在成为欧洲新兴的洲际转运枢纽，而充分利用发掘列日机场价值的，也是菜鸟。
从微观到宏观，菜鸟正在成为中国物流大动脉中，最新鲜的血液。
增量思维
回到8年前，快递确实是菜鸟发力的起点。不过成立之初的菜鸟是困惑的，公司的定位中，只有否定选项清晰而确定，菜鸟并不知道自己要怎么做，但知道自己不做什么，不做存量竞争：第一，不与快递公司竞争；第二，走技术驱动型道路。但是什么是技术驱动型？涉及哪些技术和场景？
菜鸟希望用技术手段帮助快递发展更快。毕竟，快递公司发展好了，才能解决日益增长的大量快递送达压力。但商家选择用什么快递，到现在仍然是自己说了算，快递公司有多少市场份额，也是靠自己的实力决定。“控制快递”这一点，从来不在菜鸟的计划中。
另一个重要原因是，想用科技改变物流的话，痛点和切入点在哪里？那时候连快递公司自己也未必知道该从哪里入手，如高速列车般飞速发展的行业，让车上的人无法仔细反躬自省。菜鸟最初找到感觉，是推出菜鸟电子面单，提高了行业的运作效率。
菜鸟在混沌中跌跌撞撞的为自己和行业找方向。外界能看到的是菜鸟开始拿地建仓，其实这只是个表象。倒推来看，菜鸟起初尝试的几个方向，确实成就了今天的菜鸟。这些方向是：
技术，如何用技术手段提升行业效率；
仓配，从智慧供应链的角度来服务商家；
国际市场，菜鸟的愿景不仅有全中国24小时达，还有全球72小时达；
社区和乡村，在服务意识薄弱却较少投入的末端，改善行业的痛点。
其实从这几个方向也能看出来，快递市场只是一个最先进入的赛场或者说练兵场，菜鸟着眼的是整个物流行业和整个全球市场，菜鸟并不是要成为一个同质化的快递公司。毕竟，现在的一线快递公司做的很不错了。
如果把现有的快递市场看作是一个大蛋糕，快递公司做的事情是把蛋糕做大做好，菜鸟一方面是要帮助他们做大蛋糕，另一方面，需要寻找新的蛋糕。
尽管阴谋论不断，菜鸟依然坚定的走了下来。和八年前相比，尽管快递竞争依然激烈，但快递公司的快递量和收入规模已经数倍翻番，吸血论不攻自破。这些基础设施的能力，也成为普遍服务社会的能力，后来的拼多多、抖音电商无不获益于此。
这是一种增量思维，增量思维和存量思维也许在短期内看不出太大差距，但是从长期来看，增量思维会让企业拥有创新和向外走的冲动。同时，也会更早的布局明天将会发生的事情。
倒退8年，可能没有人能预想今天的快递江湖格局。但是就快递公司本身的发展路径，国外巨头早已有先例。
从UPS和FedEx的发展历程来看，行业龙头其实最终形态有一些共同点：
第一，公司的基础设施，也会是国家产业基础设施的一部分。UPS在美国二战后得到了迅速发展，重要原因就是战后经济活动恢复常态后，经济活动需要通路，UPS这样拥有物流资产的公司，自然成为历史机遇的受益者。
第二，公司的服务能力从快递延伸到供应链，从消费行业延伸到制造业。都说物流是国民经济的晴雨表，而制造业才是立国之本。只有具备服务制造业的供应链一体化能力，才能真正成为国民经济中不可或缺的部分，而不是陷入价格战的厮杀中。
第三，物流的核心是网络，网络规模越大，基于网络所能产生的经济效应越显著。而物流网络的极限，一定是做全球市场。这也是FedEx能够在先有UPS的情况下，能否后发制人的原因。如果两家公司只在美国市场厮杀，那可能就不会有今天的全球快递双寡头局面。
以上三点，其实国内的快递公司也都看得明白，只是各有侧重。有的发力供应链，有的提前布局东南亚海外市场，但是总的来说，已有的快递公司的布局，距离真正能够成为“国家产业基础设施”的，还有比较大的差距。特别是疫情的爆发，成了最好的试金石。多家快递公司的业务，还是受到了一定的影响。而东南亚的布局，更是被耽搁了。
但是就在疫情期间，菜鸟这家不像物流公司的公司，却有些“意外”的担起了重任。
只不过，菜鸟用的方法，完全不同以往。它不会是另一个UPS。
飞得越远，世界越大
在疫情期间，国际贸易遭受了非常大的冲击，但是很多通过菜鸟国际物流通往海外市场的商家，都会经常听到一个地名，比利时列日机场。
现在，比利时列日机场已经成为菜鸟通往欧洲最重要的转运枢纽，只要是运往欧洲的货物，全部集中抵达列日机场，然后通过在整个欧洲大陆穿梭的卡车，运往欧洲其他国家。这个运输网络的搭建，不仅打通了疫情期间的中欧贸易通路，而且让列日机场在整个欧洲市场的地位也大大提升。
这样一张网络如何搭建的，当然非一日之功。这是一场物流运营驱动+技术驱动的双轮战役，菜鸟在这两场战役中都已经躬身入局很深。
首先要看到，在全球贸易受到打击时，中国市场得益于对疫情的有力控制，中国的中小企业仍旧是经济复苏中最活跃的中坚力量。
早在2017年3月，全球速卖通年度活跃卖家数量达到了6000万，其中绝大部分是中国卖家。在这背后，是75万从事外贸出口的中小制造业企业，速卖通、天猫国际、天猫海外的商品通过菜鸟国际到达全球消费者的家中。目前，全球速卖通海外买家数累计突破1.5亿，25-34岁的人群是消费主力。
菜鸟国际用电商物流模式连接全球买家与中国中小企业，这张跨境包裹网络、海外仓网络覆盖全球220多个国家和地区。其中，菜鸟在俄罗斯、西班牙、法国、波兰、比利时、捷克、英国、德国等全球主要市场，已布局上百万平方米的海外仓网络，能够直接发货，做到海外消费者在阿里全球速卖通上购物，最快当日达。
其中，菜鸟去年推出的5美元10日达全球包邮服务，可以让中国商家用最有竞争力的价格货通全球。这一产品，对标的是UPS、联邦快递的50美元7日达，而且菜鸟还能提供物流详情，极大减少货损、丢失。
前文提到的以比利时列日为枢纽的转运体系，能够长期稳定的运转，有几个先决条件：第一是物流底层基础设施的搭建，第二是跨国运力资源的组织能力，第三则是实现物流全链路信息透明化的技术能力。
提到物流基础设施和能力，其实包括软件和硬件两方面能力。国际贸易的痛点是通关，通过和海关部门的深度合作创新，菜鸟推出了数字化“秒级通关”技术。
此外，菜鸟还在国内投资运营了100多个保税仓仓库，这些仓库有什么用呢？很多人或许都吃过泰国榴莲、智利车厘子，榴莲从泰国到中国通过菜鸟只需要120小时。这样的物流速度，其实背后都和保税仓有关。
截至目前，全球87个国家和地区的29000多个海外品牌已入驻天猫国际，覆盖了5800多个品类，其中8成以上品牌首次进入中国市场。其中不少国家甚至直接在天猫开设旗舰店。菜鸟的保税仓网络，成为全球商品拥抱中国消费者的主渠道。
如今，菜鸟每天处理的跨界包裹有500多万个，这个吞吐量在全球跨境物流服务企业中可以排入前三名，这也加强了中国经济与世界更紧密的联系。
但是，菜鸟真的不是重建了另一个UPS，而是用了一种全新的方式，既自己投巨资建设关键物流设施，也充分挖掘现有的运力资源组合之，使之发生了新的化学反应。
比如，一般国际货运都是采用走客机腹舱的方式，但是，疫情期间，国际航空公司客流锐减，航班次数也大大减少。这个时候如果按照过去的方法找渠道，只会叫天天不应。
但是，这只菜鸟还能飞，就因为即使在疫情之前，菜鸟也很少用客机腹舱，而是采用货运包机的时候，整个链路已经打磨得很成熟。所以在客运航空公司断航的时候，菜鸟的空中走廊，不受影响。
轻重并举
当然，菜鸟并不是一家所谓的整合资源的“轻资产公司”。这也是人们一谈到技术公司的时候，往往约定俗成的印象，似乎技术公司就是敲敲键盘每天盯着屏幕数据变动，苦活累活都是其他公司干，这种印象套在菜鸟上是南辕北辙。
在快递行业，由于各家快递公司有资金和实力，做比较大手笔的基础设施投入，所以菜鸟在快递领域，更多的做技术和系统的优化。这也是最初所说的，做快递公司做不了的事情。
但是在前面提到的跨境物流中，菜鸟要做的其实是“没有人做”的事情，在保税仓和海外仓等重要核心枢纽的建设，菜鸟拿出真金白银做投入。
菜鸟在海外有六个大型数字物流枢纽（eHub），有上百万平米的仓库，这些都需要数以百亿元巨大的资金投入。所以，因为菜鸟是一家科技公司，而认为菜鸟不做重投入，这是误解。
这不仅说明科技公司也可以是一家重公司，其实更重要的是这一现象也揭示了物流行业发展的规律和继续进化的方向。那就是物流行业是个复杂而且庞大的体系，它需要多个主体来协作共生，它也需要从整个系统的角度去考虑降本增效，而不是各扫门前雪。
就拿快递行业来说，中国快递行业过去能够有每年60%的增速，得益于中国电商的发展，以及庞大的人口红利。
但是随着人口结构的变化，以及平台电商增速的放缓，外部红利开始衰退，在市场价格战竞争激烈的情况下，公司内部的降本增效的空间也已不大。这个时候其实需要是从整个行业上下游的角度，去重构这个产业的成本结构和优化链路，比如通过绿色物流循环利用来减少物料消耗等等。
所以物流行业的优化一定是轻重并举。早年，外界因为菜鸟频频拿地而说菜鸟是要搞物流地产，事后被证明子虚乌有。后来，又因为菜鸟主要进行技术支持，而认为菜鸟只动口不动手，也是片面的。其实，最能反应菜鸟“又动口又动手”的，是菜鸟的智慧供应链业务。
智慧供应链等于仓配一体化吗？很多人都将供应链服务简单地理解为仓储、配送服务，其实供应链服务不止于此，还涉及到与品牌商家的深度协同，双方合作进行供应链规划，减少库存、提升周转率，甚至利用大数据反向指导生产。仓配服务是承接了最基础的物流需求，而供应链是融合了物流与商流的高阶形态。
供应链对于一个公司有多重要？能帮助公司降本增润、提效提速。沃尔玛、Costco、奥乐齐等，在商品极致低价的同时还能保证利润空间，无一不是因为将供应链管理做到了极致。业界甚至有言，沃尔玛本质上是一家供应链管理公司。
菜鸟智慧供应链依托遍布全国的智能仓配网络，为天猫各个行业线的商家和天猫超市提供供应链服务。此外，菜鸟产业带供应链还为产业带工厂提供供应链服务。很多天猫平台上的商家，都开始与菜鸟供应链形成不同层面的协同，菜鸟供应链根据商家千差万别的需求，提供有针对性的服务。比如，通过一盘货的方式，帮助品牌商家重塑现在全渠道时代的流通体系。
美的是千亿产值的国内家电巨头，产品线丰富完整，几乎覆盖了大小家电所有领域。同时美的触达消费者的渠道也是多元的，与菜鸟供应链进行合作后，美的工作人员曾算过一笔账，备货金额从2.5亿元降到1.5亿元，足足可以节省1亿现金流。
菜鸟还可以为一个产业带集群提供服务。在小家电产业集群的广东中山、小商品聚集的浙江义乌等国内多个制造业产业带，菜鸟开设原产地仓，向工厂提供极致低成本的发货服务，将工厂的商品从产地直发到消费者手中。2020年，选择菜鸟供应链服务的商家数量增长45%。
所以，无论是跨境贸易也好，智慧供应链也好，其实背后的核心是增量思维，从物流行业服务实体行业来看，菜鸟也不是只打拍子，不吹调子。从基础设施入手，最重要、最难做以及投入最大的，菜鸟都已经冲上去了。
科技公司的真正含义，应该是更高效合理的投入资源。菜鸟从快递切入，已经看到了一个不可逆转的趋势，那就是随着人口红利的减少，今天所依赖的劳动密集型模式必然不可持续，必须通过技术手段，和基础设施的投入，为明天的物流体系运转做好准备。
明天的物流解决方案一定会与今天有质的变化，在这方面，有很多需要投入的领域还没有人去深耕，这也是菜鸟的想象空间所在。
成立之初，菜鸟用时间来度量自己的价值，24小时，或者72小时。现在，成立了8年的菜鸟已经更成熟了，时间这个单一维度早已不能全面涵盖它的价值。菜鸟的存在对于今天的中国物流，更像是一个全新的生态体系，它没有破坏既有的森林，而是在孕育更多的新物种。