日前，各大航运公司陆续发布2019年度经营业绩年报。
在过去的一年里，受国际经贸复苏乏力、中美贸易摩擦、地缘政治、国际海事组织（IMO）限硫新规等多种因素影响，航运市场不确定性风险增加。全球经济与贸易形势面临严峻挑战，经济增速创下金融危机以来的新低，集装箱海运需求增速同比放缓。
风云变幻的环境下，各航企年度业绩虽然整体表现有所进步，但看起来离“优等生”仍有一段路要走。
本网汇总、梳理9家主要航运企业年报数据，尝试感知航运市场发展脉动及未来走势，敬请关注。
普遍赢利成为主流
2019年，航企的业绩表现不一，普遍赢利成为主流，多数企业实现营业收入与净利润的双增长，但也有部分企业出现亏损。
2019年，中远海运控股股份有限公司（简称中远海控）深入推进全球化、品质化、数字化和端到端业务等各项工作，持续提质增效，深度释放协同效应，经营业绩同比大幅提升，实现67.6亿元人民币的净利润，同比增长449.9%；全年实现营业收入1510.6亿元人民币，同比增长25%。
面对复杂的外部环境和大幅波动的国际油运市场，中远海运能源运输股份有限公司（简称中远海能）积极开拓国际市场，优化航线布局，提升高收益超大型油船航线比例，开拓增量市场，深化与民营炼厂的合作，并保持LNG运力规模稳步增长，取得了来之不易的经营业绩：2019年实现主营业务收入137.45亿元人民币，同比增加13.4%，实现归属于上市公司股东净利润人民币4.32亿元，同比增加310.5%。
表现不俗的还有赫伯罗特。受益于积极的收入管理与货运量的增加，该公司2019年集团净收益显著提高，达到3.73亿欧元，同时息税前利润（EBIT）攀升至8.11亿欧元，较2018年4.43亿欧元，增长了83.1%，创4年来新高。
超大型油船（VLCC）和大型矿砂船（VLOC）船队规模位居全球第一，滚装船队规模位居国内第一的招商局能源运输股份有限公司（简称招商轮船）是我国最大的能源运输船队。报告期内，该公司实现营业收入145.56亿元人民币，同比增长33.2%；实现净利润16.13亿元人民币，较2018年净利润11.67亿元人民币，盈利能力大幅提升。
航运业巨头马士基2019年通过提高准班率、提升客户体验以及引入在线服务和产品（例如推广锁定运价、保证舱位的在线订舱产品Maersk SPOT）提高了海运业务的业绩表现，并创造更好的客户体验。财报显示，马士基全年投资现金回报率上升至9.3％，营业收入389亿美元，略低于2018年，净利润为57.12亿美元，同比上升14.3%。
太平洋航运集团有限公司（简称太平洋航运）2019年营业额为15.86亿美元，略低于2018年，净利润为2050万美元，同比降低71.6%。2019年，该公司接收8艘二手货船，其中包括6艘超灵便型散货船及2艘小灵便型散货船。同时，出售2艘小灵便型散货船。此外，2020年太平洋航运预计于4月底接收2艘超灵便型散货船及1艘小灵便型散货船，并出售1艘小灵便型散货船，届时太平洋航运自有船队船舶数量将增至117艘。
2019年全年，达飞集团全年营收增长29%至302.5亿美元，净利润为-2.29亿美元。其中，IFRS 16准则的实施对净利润产生了3.29亿美元的负面影响，基华物流贡献净损失1.4亿美元。经营性现金流超过10亿美元，保持平稳。海运板块（不考虑IFRS 16准则的影响）总收入233亿美元，同比下降0.8%，净利润大涨至2.4亿美元。货运量增长4.1%至2160万标箱，主要贡献来自于短途海运运输。
以星轮船2019年实现总收入33亿美元，为5年来的最高水平，同比增长1.6%；调整后息税折旧摊销前利润为3.86亿美元，上一财年为1.51亿美元；调整后净利润为-320万美元，上一财年为-4460万美元。箱量下跌3.2%至282.1万标箱，单箱平均运价增长3.7%至1009美元。
在2019年舱位数未增加的情况下，阳明海运股份有限公司（简称阳明海运）运营量和营收均有所增长，每单位营业成本较2018年也有所改善。但受限于整体成本结构中运营船舶与集装箱租赁比例较高，阳明海运2019年税后净亏损新台币43.1亿元，亏损大幅降低；实现营收新台币1492亿元，同比增长5.2%。在运营策略和船舶市场价格考量下，2019年第三季度阳明海运选择不回购原有售后回租船舶，也影响了全年损益约新台币13.88亿元。在既存成本结构的不利因素下，阳明海运通过各项运营政策优化，营业绩效大幅改善，如果排除上述影响损益因素，较2018年减亏幅度达69.64%。
数字航运与协同效应是关键
推动数字航运建设和协同效应，是2019年航运业发展关键词。通过数字化联盟，提升运营效率，改善服务质量；通过收购、整合相关运营业务，产生协同效应，促进了货量增长、业绩进步。
积极推动数字航运建设，是很多航运企业在2019年发展过程中的重要举措。
2019年4月，由马士基、地中海航运、赫伯罗特和ONE发起成立的行业标准化组织——数字化集装箱航运联盟（DCSA）成立。DCSA以航运企业为主，计划每年发布5—7次行业标准，旨在为集装箱航运业的数字化、信息技术标准化和互通性铺平道路。2019年7月，中远海控旗下货讯通（CargoSmart）与多家港航运营商签署全球航运商业网络服务协议，各方承诺将共同成立一个致力于航运业数字化转型的非营利性联合经营体——全球航运商业网络（GSBN），合作方包括达飞轮船、中远海运集运、中远海运港口、赫伯罗特、和记港口集团、东方海外货柜、青岛港集团、PSA国际港务集团及上海国际港务集团，以推动行业数字化标准的制定和信息共享，提升行业运营效率和客户服务质量。
这表明，两大组织将在航运数字化赛道上，正式展开新一轮竞争。
作为参研了工信部“智能船舶1.0专项”的唯一船东， 2019年招商轮船的4艘智能示范船“明远”轮、“明卓”轮、“凯征”轮和“新海辽”轮全面进入营运验证阶段。通过“智能经营、智能管理、智能航安、船岸一体智能化运营”，招商轮船全面启动了“智慧航运、数字轮船”的转型升级；同时，参与中国船级社区块链工作组和GATEWAY区块链联盟，积极布局筹划建设链接产业上下游、覆盖全流程业务场景的联盟链生态圈；此外，开发上线“通航易”客服App，提升客户服务开放性、便利性和及时性。
2019年，全球经济低速增长，贸易摩擦不断升级，导致全年集装箱航运市场充满不确定性。在此背景下，很多班轮公司依然取得耀眼成绩，这要归功于协同效应。
就集运业务而言，2019年全球需求增长2.6%，仅为2018年增长的一半。全球供应增长4%。然而，由于只有少量新船投放市场，加之闲置船舶数目增加，且部分正安装改建脱硫装置，年内的实际供应增长受限。在此谨慎乐观的环境下，中远海控旗下的东方海外（国际）有限公司与中远海运集运加强协同，实施双品牌战略，取得显著成效，超额完成了年初制定的协同效应目标。特别是在航线网络规划、集装箱管理、采购及IT等领域，均实现了显著的协同效应，成为取得优异业绩的关键因素之一。
2019年2月，马士基收购了有近70年历史的美国老牌报关行Vandegrift。该公司具备的专业知识和知名度有利于马士基设立值得客户信赖的咨询机构，为客户设计、制定个性化的海关经纪方案及合规方案，帮助客户识别风险、提供解决方案。
同时，通过出售钻井石油业务、收缩码头非核心业务、收购汉堡南美扩大市场份额、实现丹马士供应链管理服务和马士基海运产品的整合，马士基逐步向提供全方位、门到门、供应链管理、增值服务的全球综合航运与物流公司转型。虽然过去的一年贸易增长疲弱，业务发展受到持续的贸易紧张局势和多个市场的地缘政治带来的不确定因素影响，但马士基的业绩表现在2019年仍取得稳步进展。
据了解，马士基从汉堡南美收购以及航运和物流业务的整合获得的协同效应达到12亿美元，高于预期目标。
今年市场走势不容乐观
2020年航运市场该何去何从？业界普遍认为，今年航运业将面临更多的不确定性因素，应对市场环境应持谨慎态度。
4月8日，世贸组织发布《全球贸易数据与展望》报告。报告显示，由于新冠肺炎大流行，预计2020年全球商品贸易将下降13%—32%，2021年或将复苏。
目前，国际疫情持续蔓延，世界经济下行风险加剧，不稳定、不确定因素显著增多。与国际经贸形势息息相关的航运业，在2020年将面对更多不确定性。
未来几个月中，很多航运企业可能需要根据新冠肺炎疫情调整公司运输能力部署，以应对较低的需求。
赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森此前表示，中国和其他亚洲国家的市场开始复苏的速度可能比许多人所担心的要快一些，但现在其他几大洲也受到影响，其影响将是巨大的。在今后几个月中，赫伯罗特将重点关注：员工的安全和健康；保持客户的供应链畅通无阻。如果此次疫情持续时间比预期的长，则采取预防性财务措施，以渡过难关。
今年，达飞集团航运业务将实施13亿美元的成本削减计划，使其整体发展受益。目前，达飞集团正尽可能降低疫情对业务的影响。达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德表示：“新冠肺炎疫情影响全球贸易，我们也调整了航运服务。得益于基华物流，我们能够为客户提供替代性解决方案，避免供应链中断。”
2020年航运企业的业绩还面临因IMO限硫新规执行的影响，以及由于宏观经济发展趋弱和受到其他导致集装箱运价、燃油价格等外部因素的多种挑战。
据第三方机构预测，2020年全球干散货运输市场需求预计增长1.8%，船队规模增长3.4%，运力增幅高于需求增速，运价下行风险增大。受新冠肺炎疫情以及铁矿石主要生产国恶劣天气等突发因素影响，干散货运输市场形势不容乐观。
据克拉克森预测，2020年全球油轮需求继续增长，并超过运力增长，运力过剩程度较2019年略微好转，预计运价将保持上升态势，平均水平好于去年，但受新冠肺炎疫情打压原油需求影响，运价涨幅受限。
除了支撑油轮市场，原油价格大幅下跌使得船舶燃料成本下降，同时低硫油和高硫油之间价差缩小的速度正在加快（部分主要港口的高低硫燃油价差已经缩小至约每吨100—150美金），环保型船舶以及安装脱硫设备船舶相对普通船舶的收益差价也在缩小（其中好望角型散货船中安装脱硫设备的船较普通船舶的日收益“溢价”水平由每天10000美金减少至每天4000美金）。