瞬息万变的数字化时代，每个行业都在被数字化浪潮席卷，航运业也不例外。在近日举行的第20届中国国际海事会展论坛上，就有专家指出，新一轮的数字化浪潮正在对国际航运业产生广泛而深刻的影响，数字化有可能成为当今航运业最大的游戏规则改变者之一。但航运业是一个纯粹产业链需求推动的行业，在接受新技术方面需要大量的积累，这导致航运业在接受数字化技术的过程中可能会耗费大量时间需要全行业共同努力，加快数字化进程的脚步。
现在航运业的数字化到底进行得如何？又该如何加速推进呢？记者就此采访了相关专家学者。
数字化重塑行业业态
近年来，数字化技术的应用正在不断推动智能航运转型发展：2017年12月，我国研制的全球首艘智能商船iDolphin（智慧海豚型）38800吨智能散货船“大智”轮在第19届中国国际海事会展上正式亮相。
2018年8月，挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）宣布，全球最大的化肥制造商挪威Yara集团将建造全球第一艘零排放全自动集装箱船，预计于2020年第一季度完成交付。
港口数字化也在突飞猛进。2018年1月，全球最大规模、自动化程度最高的集装箱码头上海洋山深水港四期自动化码头开港投入运营，这座“魔鬼码头”无人运营无人作业，海关也首次在无人码头使用自动化监管设备，实现通关验放自动化。今年11月28日，山东港口集团青岛港全自动化码头（二期）投产运营。该码头在全球率先完成了运用“5G+自动化技术”实现码头全覆盖，成功实现在5G网络下的岸桥、轨道吊自动控制操作、抓取和运输集装箱及高清视频大数据回传等场景的应用。
此外，今年航运业在信息共享方面也有所动作。4月10日，马士基航运、地中海航运、赫伯罗特和Ocean Netork Express（ONE）四家航运巨头成立了数字化集装箱航运联盟（以下简称DSCA），计划通过船舶共享协议，使船公司间可通过彼此的船舶运输各自的货物。
不难看出，航运业这个古老行业的封闭结构正在被逐渐击破，“数字化运营”为行业带来了颠覆性发展的可能。
“数字化技术正在改变着航运业。人工智能（AI）将会通过自动化码头和智能船舶有效减少码头人力资源和船员配额，大数据将通过决策支持和精准服务等方式减少航运经营者的工作压力，区块链将配合着海运单证无纸化这一趋势减少海运业务链条上不同角色之间的协同成本，提升业务标准性、便利性和时效性。”上海国际航运研究中心航运信息研究所所长徐凯说。
大连海事大学教授张新宇表示，新科技推动航运发展是大势所趋，这是由内因外因共同决定的。内因是企业对低成本高效益的盈利追求，航运物流链中的业务伙伴开展数字化运营；外因是来自市场的竞争压力、环境与规范的要求等等。此外，其他行业数字化的快速推进，也让航运业感受到了压力。在互联网、人工智能及大数据等新一代高新技术快速发展的背景下，航运业这个比较传统的行业必然会随着创新技术的推动，逐渐发展数字航运、智能航运、绿色航运。
数据共享不够是最大挑战
虽然航运数字化在提速，但步伐还是落后于其他行业。
徐凯告诉记者，在通信、导航方面的数字化技术应用中，航运业相较于其他行业并不落后，甚至是领先的。但在生产组织管理、业务经营、物流监管等这些经营性数字化方面，航运业是落后于制造业和其它交通行业的。
“比如，航运业没有全行业船期表，各船公司的船期表只能精确到天，且早到或晚到是常态，但铁路有时刻表，航空业不仅有航班时刻、还有准班率、客源流向的统计，对比之下，差距明显。又比如，航运公司的运价不透明，不同渠道的价格体系复杂，价格变动缺乏科学的市场依据。”徐凯进一步举例说。
究其原因，徐凯认为，对于班轮公司、港口企业这类拥有关键业务资源的市场主体而言，其数字化往往更加侧重于内部精细化管控和服务绩效的提升，在货主、船东、车队、堆场、货代、船代、口岸、银行、船管、码头等一系列业务主体之间没有实现业务的链式数字化协同。但要实现链式数字化协同，数据分享是关键。目前数据不能充分共享的原因是多方面的，数据标准不统一、数据质量不可靠、数据产权不明晰、数据条块分隔等原因都有。数据要“多维”才有价值，数据之间的相互关联往往比业务职责的关联更紧密，比如交通部门管船、海关管货、商务部门管贸，在监管条块分割的背后是船、货、贸之间数据层面上天然的紧密相互关联。而对于信息化社会来说，数据是关键资源，谁掌握了数据，谁就掌握了主动权。
有从业多年的业内人士告诉记者，航运业推进数字化，面临的最大挑战可能就是各方不愿共享数据。这通常被解释为不愿给予竞争对手竞争优势，这也往往是船舶与港口之间联系不紧密的原因，也是船舶技术无法与海岸紧密合作的原因。“数据分享如果不能为企业带来效益，反而让其有泄露商机、失去客户的风险，企业不愿进行数据分享也是可以理解的。如何让航运企业能自愿自觉提供数据，且保证这些数据是真实的、安全的，是行业需要思考的问题。”
张新宇也认为，航运数字化步伐缓慢目前主要原因就是缺少数字化建设基础，一方面是船东与港口不愿共享数据，而获取数据的成本过高自然会影响数字化发展的步伐；另一方面是未有一个规范化运营的航运资源共享平台。
打通数据链成为关键
航运要发展，就要克服数据以及技术开放共享的这个难点。如果各自持有各自的数据而无法形成整体，航运业就无法实现量变到质变的转换。
张新宇认为，航运业数字化发展的关键点是实现航运业数据与资源共享。另外，要推进航运业数字化建设，还应提升港口码头和航运基础设施的信息化数字化水平，推进研发智能船舶自主航行、能效监管及运维等技术及实船应用，加快基于E-航海的船舶智能交通组织服务及监管体系建设。
徐凯表示，航运业要实现“业务链”向“数据链”的转变，也就是上下游业务主体之间形成“链式协同”，除了各方参与者自身的数字化努力外，第三方平台的作用同样不可或缺。航运业中的第三方平台是新业务模式的积极推广者，是客户体验的改良者，也是行业标准化的推动者。第三方平台进入航运业的目的并不是取代货代和航运经纪人，恰恰相反，第三方平台是要建立更加合理的业务模式，使得所有关系到用户体验的信息更加透明、服务更加规范，让优秀的货代和经纪人从中脱颖而出，能够以更高的效率服务更多的客户， 第三方平台在航运数字化转型过程中不可或缺。
此外，专家们也认为，区块链技术有利于推动航运数字化、高质量发展。
张新宇表示，在全球范围内，区块链技术可以打破航运业信息壁垒，实现航运业内信息网状化与透明化；另外，利用区块链技术不可篡改的特性，可以从源头保证信息的真实性，以及实现航运业相关周期性问题的预测准确性等，从而促进了国际合作以确保贸易和货物的安全与全球供应链的可靠性，这将大大促进航运数字化的发展。
徐凯认为，航运是最适合区块链应用的产业之一，区块链跟航运业更好地结合有助于提升航运业高质量发展。两者可行的应用结合点主要可以概括为四大方向：基于区块链的多式联运协同无纸化，基于区块链的海运资产液化和航运供应链金融；基于区块链的海运证书无纸化；基于区块链的监管互认、执法互信，应对欺诈与瞒骗。而在多式联运协同无纸化方面，目前由货讯通（CargoSmart）发起的全球航运商业网络GSBN（Global Shipping Business Netork）和马士基与IBM主导的TradeLens平台，都将目光锁定在了提单电子化的问题上。但对于“门到门”的多式联运服务而言，海运只是其中的一个环节，真要实现电子化提单，一定是指多式联运提单，而非海运提单，因此这类区块链项目应当大量吸收航空、铁路、物流等海运以外的主体加入，才有可能真的撼动现有的商业模式。
察势者智，驭势者赢。有业内人士告诉记者，对航运业而言，数字化技术的发展使得实现一个更快、更安全、更连通的运输生态系统成为可能，而更多的机遇也许意味着更多的复杂性。眼下，信息和通信技术的进步已经为航运业的数字化转型降低了技术门槛，但是实现市场化仍然需要时间，以可持续发展的意识抓住数字化变革的时机才是航运企业的当务之急。