京东、顺丰、菜鸟激战 无人物流需跨过三个门槛

自动驾驶很难。苹果公司CEO库克将自动驾驶定义为“一切人工智能项目之母”，从中也能够反映出自动驾驶技术的复杂水平。
自动驾驶蛋糕很大。依据相关统计显现，中国市场光物盛行业对自动驾驶的需求就到达9万亿。行业也普遍以为，无人物流的落地速度也将快于其它行业。因此其中的竞争相比其它细分赛道也更为剧烈。智能相对论对其停止了整理，将无人物流的典型玩家分红以下几类。
1、商用车主机厂：一汽解放、北汽福田、东风卡车、上汽红岩等
国内主流的商用车主机厂有涉足商用车自动驾驶的研发，但由于企业的定位和属性不同，车企具有持续量产的需求，其主要目的只要一个——卖车。
在这样的背景下，“能否有利销售”成为车企权衡自动驾驶技术能否值得投入的评判规范，这也使得车企和造车新权力对自动驾驶技术不断处于张望之中，即使已有新技术研发出来，他们也不急于卖，只是证明我有这么个高端车就行，卖的实践上还是畅销车。
2、物流企业：阿里菜鸟、京东物流、苏宁物流、顺丰集团等
这些企业大多还是基于物流业务的需求，探究仓储、干线运输和末端配送整条物流链条的无人化。
像阿里菜鸟在去年曾经完成了末端配送无人车“小G plus”的公开路测，并且与一汽解放联手发布自动驾驶卡车“公路高铁”;京东则发力无人机配送，重型无人机京东“京鸿”在去年下线;苏宁物流则继无人机、AGV机器人仓之后，也在去年先后推出无人配送小车“卧龙一号”和无人重卡“兴龙一号”，其聪慧物流的样本正在逐渐成形。
3、初创公司：图森将来、小马智行、希迪智驾(CIDI、长沙自动驾驶研讨院)、智行者、智加科技等
这类初创公司大多在自动驾驶的一些细分范畴具有过人的实力，并以此构成了本人的中心竞争力。
像图森将来在无人车的感知环节上才能突出，其有效感知间隔可达1000米，相比之下，被视为自动驾驶界领头羊的Waymo，其所能完成的感知间隔也仅为300米左右。
智行者则对无人驾驶汽车的“大脑”有着深化的研讨，凭仗着自主研发的AVOS软件操作系统和AVCU硬件控制平台，能够为自动驾驶车辆提供环境精准辨认和智能决策算法，让自动驾驶产品可以完成快速、灵敏地停止相应部署。
希迪智驾在努力进步单车智能的同时，积极推进车路协同系统的提高，让智能网联汽车与路侧单元之间停止通讯和调度，将自动驾驶的平安提升到一个新的级别。在希迪智驾的处理计划中，车路协同系统与单车智能被摆在同等重要的位置。
一个值得留意的细节是，在自动驾驶赛道的无数分支中，这些初创公司都在干线物流和商用车的自动驾驶范畴中聚集了。初创公司扎堆无人物流，既为秀实力也是求生存。
经过上文对自动驾驶典型玩家的剖析能够看出，在现阶段，物流公司在打通无人物流全链路的过程中，更多的精神花在处理仓储和末端配送效率的问题上，干线物流无人化的停顿并不大，与之相对应的是初创公司们表现出对干线运输无人化的激烈兴味，并将其作为主攻方向。初创公司扎堆自动物流看似偶尔，其实有着十分深入的理想缘由。
首先，干线物流痛点明显。
在物盛行业，平安和本钱是物流公司老板们最为关切的两个方面，也是行业被提及最多的痛点。
据公安部交管局的数据，在2016年时，我国货运车辆在全国机动车占比中只要12%，但却制造了48%的事故死亡数。
快递公司老板最怕的是什么?“爆炸、货丢货损、大客户流失、司机带货跑路” 成为百度晓得中的高赞答案。
平安成为高悬在物盛行业头顶的紧箍，相比乘用车，自动驾驶的价值由此被放得更大。希迪智驾副总经理应龙在与智能相对论交流时就提供了一个细节：“物流公司对自动驾驶的承受水平比我们想象中要高，只需通知他们可以处理某个详细问题，哪怕还需求时间等候，他们也愿意提早买单。”
至于自动驾驶在广州物流公司本钱上的优势，图森将来CEO陈默曾公开算过一笔账：一辆技术成熟的自动驾驶卡车可完成每周工作七天、每天工作20小时、每辆卡车相当于2.5个人力司机，只收取相当于1个人力司机的效劳费。
依据相关统计，中国具有超越700万辆长途重卡和1600万重卡司机，假如仅以1600万干线运输司机为例，假如能减掉一半，按一名司机年薪12万算，这就已是个万亿级别市场。而除了人力本钱之外，自动驾驶在油耗上也能有效减少本钱。其中的想象空间更大。
其次，技术能更快完成落地。
乘用车的自动驾驶和商用车的自动驾驶在技术上是共通的，但商用车的的运用场景较为单一且相对封锁，因此研发技术的难度也相应较低，另外由于商用车更多的是“消费工具”的性质，没有乘用车那么多复杂的“用户体验”的思索，这也大大降低了对算法的请求，再加上场景单一，更容易构成范围化的批量复制，在完成商业化的途径上会大大短于乘用车。
自动驾驶毕竟是一场长跑接力，在没有撞线之前，自动驾驶研发公司更多思索的是如何生存下去，这关于大多靠融资，并没有深沉资金储藏的初创公司来说，在停止自动驾驶研发的过程中，可以构成持续的自我造血的才能十分关键。
因此，初创公司们目的分歧的瞄准了干线物流、港口矿山封锁场景里的商用车自动驾驶，这个能更快完成商业落地的细分范畴。
从去年开端，初创公司头部企业的商业项目开端陆续试点落地，迈开了自动驾驶商用车商业落地的第一步。像希迪智驾从车路协同设备、挂车的智能化、车联网化动手，在公司成立的第一年即经过销售车路协同设备(OBU、RSU)完成了3000万的营收，5月下旬，智能化冷链运输产品“智鲜仓”也将在新疆至青海的物流线路上上路。
这些初创公司的战略打法出奇的分歧：自动驾驶的蛋糕我们要分，在吃到蛋糕之前，还得找到其他方法完成过渡。要么深度打磨技术，在无人物流这个相对容易的细分赛道中抢先到达终点，要么用其他“食物”暂时替代，不至于在自动驾驶的长跑中“膂力不支”，提早出局。
无人物流需跨过三个门槛
从自动驾驶技术的开展态势来看，干线物流无人化的曙光似乎就在眼前，但详细到当前的产业环境，跑通无人物流至少还需再逾越三个门槛。
1、尚未构成范围效应前的边沿本钱考量
平心而论，现阶段的自动驾驶，无论是研发还是实践的成型产品，都是很“烧钱”的。
酷哇机器人和中联环境在去年结合研发了一款自动驾驶扫地车，并且在长沙的“橘子洲智能干净景区项目”中停止了商业运营，依据其发布的数据，这款整车功率到达45k的燃油动力自动驾驶扫地车的售价在70万以上。在扫地车市场，一辆比拟好的进口车售价在60万以上，而在外乡市场，承受水平最高的价位在10—20万之间。
项目之所以可以落地，政府在其中给予了十分大的支持。依据招标文件显现，总共7年的项目周期，长沙市各级政府为此至少要投入4720万元。假如将自动驾驶商用车放到市场化水平更高的物盛行业，固然可以减少司机和局部运营开支，但那些精明的物流公司老板们仍然会算计车价溢出局部的回收周期。
对此，希迪智驾给出了较为务实的战略，为自动驾驶商用车定出了20万的改装红线，不去过火追求各类传感器等硬件设备的极致性能，够用就好，基于低本钱传感器计划，则经过算法的优化，到达系统最优的效果。在自动驾驶的各项性能可以到达上路请求的根底上保证本钱可控。
2、开放线控的车头数量太少
自动驾驶必需触及的线控改造，商用车范畴和乘用车范畴一样，主机厂的开放水平十分有限，同时由于要改线控，必需得要自动挡车型，但自动挡商用车/卡车车型真实太少，在这方面，商用车的无人驾驶研发条件比乘用车更差。
希迪智驾在创建后遇到的第一个难题就是买卡车头，希迪智驾CEO马潍曾在承受媒体采访时透露，当时团队简直跑遍了全国一切的传统重卡车厂，花了两个月才买到适宜改装的车头。
研发样本(开放线控的卡车车头)资源的缺失，加上商用车主机厂在线控系统开放水平的激进，在一定水平上也拉高了物流自动驾驶完成的本钱和难度。
3、来自车联网规范的限制
固然很多互联网巨头与主机厂都在研发车联网，但大家都是各搞各的，没有构成统一的规范，车车之间的通讯还是存在很多障碍，特别是目的所谓的车联网用的都是手机模块，可以报车的位置，可以上传车的诊断信息，但都是非实时的，无法控制车的运转。
普遍的观念以为，中国的车联网规范会降生在5G时期，这也意味着自动驾驶汽车大范围上路还要再等一段时间。对此，有行业人士以为，在这期间假如行业可以构成共识，用暂时规范停止过渡，这样或可大大缩短自动驾驶商用车的上路时间。